在20世紀(jì)60年代，從紐約飛往洛杉磯需要5個小時，從紐約到華盛頓特區(qū)只需45分鐘。如今，同樣航班則分別需要6小時和75分鐘，而實際機(jī)場間的距離并沒有增加。
這就是所謂的“拉長航班時間表”，或者稱為“填補(bǔ)空余時間”。這是航空公司不愿讓你知道的秘密，尤其是考慮到這么做會給環(huán)境帶來溢出效應(yīng)。
空余時間是航空公司給自己的班機(jī)從A飛往B的額外多余時間。由于這些航班一直晚點(diǎn)，為了改善航班準(zhǔn)點(diǎn)率，航空公司不是去改進(jìn)航班運(yùn)營，而是在過去幾十年將航班平均延誤時間“填補(bǔ)”進(jìn)他們的時刻表中。
對乘客來說，這似乎是無傷大雅的舉動。畢竟，這么做就意味著即使你起飛晚了，你也會因為準(zhǔn)時到達(dá)目的地而感到驚喜。
航空咨詢公司ATH集團(tuán)總裁拜亞達(dá)（Michael Baiada）機(jī)長以美國運(yùn)輸部所發(fā)布的航空旅行消費(fèi)者報告舉例說道：“即使在時刻表填補(bǔ)了空余時間后，每天仍有平均30%以上的航班晚點(diǎn)15分鐘以上。”這個數(shù)字過去是40%，利用填補(bǔ)空余時間，而不是改善操作運(yùn)營，航班公司提高了10%準(zhǔn)點(diǎn)率。他說：“航空公司正在以填補(bǔ)空余時間這個方法來愚弄大眾。”
他提到，如果航空公司嘗試去解決運(yùn)營問題，客戶將直接受益。“利用填補(bǔ)空余時間改善準(zhǔn)點(diǎn)率會帶來燃料成本提高、噪音污染和二氧化碳排放增加等問題，這即意味著如果航空公司改善飛行效率，成本就會下降，這么做對生態(tài)環(huán)境和乘客票價都有好處。”
當(dāng)然，航空公司知道乘客重視準(zhǔn)時。根據(jù)美國交通部的數(shù)據(jù)，為了確保航班準(zhǔn)時，不少航空公司付出了很大的努力，達(dá)美航空公司（Delta Airline）就是其中之一。達(dá)美航空將航班準(zhǔn)點(diǎn)歸功于用了20億美元投資在新飛機(jī)、艙室和機(jī)場設(shè)施上，但達(dá)美也不斷強(qiáng)調(diào)“航班準(zhǔn)時”是更高票價的驅(qū)動因素。
那么，如果準(zhǔn)時到達(dá)對乘客和航空公司都有好處，為什么航空公司不提高效率而是拉長飛行時間呢？
晚點(diǎn)多少算是晚？
航空公司的最終目標(biāo)是“A0”，即完全準(zhǔn)時到達(dá)機(jī)場停機(jī)口。如果航班是提前或是晚到，可能會影響到其他事項，如可用的停機(jī)口和機(jī)場容量等。
甚至有一種術(shù)語專門用來描述飛機(jī)的準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)。因此，任何超過準(zhǔn)點(diǎn)A0的延遲都會以航班抵達(dá)停機(jī)口的延誤分鐘來計算，舉例來說A15，即意味著飛機(jī)遲到了15分鐘。但是A0到A14之間的任何延遲都不會被美國交通部（DoT）認(rèn)為是晚點(diǎn)。在現(xiàn)代數(shù)據(jù)和通信的出現(xiàn)之前，美國交通部創(chuàng)造了這個測量“準(zhǔn)時”的全球標(biāo)準(zhǔn)，而如今依靠填補(bǔ)空余時間讓達(dá)到A0成為可能。
這意味航空公司有一個余裕時間段來達(dá)到“準(zhǔn)時”，而不是要求一個非常確切的抵達(dá)時間點(diǎn)，否則可能會導(dǎo)致航空擁堵。空中交通管制必然會容許這種彈性的準(zhǔn)時，因為要是同一時間到達(dá)的飛機(jī)太多，機(jī)場會不堪重負(fù)。因此，空中交通管制擴(kuò)大了飛機(jī)的抵達(dá)進(jìn)場時間，減緩了抵達(dá)率。
公平地說，據(jù)美國航空運(yùn)輸協(xié)會的數(shù)據(jù)，全球的航空公司已經(jīng)投入了數(shù)十億美元在飛行技術(shù)的發(fā)展上以實現(xiàn)更有效的飛行路徑。但這并沒有改變飛行時間延長的趨勢，拖延率仍停留在30%的水平上。
很多不同的因素都會造成延誤，但拜亞達(dá)認(rèn)為，80%的相關(guān)因素在航空公司的掌控中，包括航班時刻表的安排、機(jī)場到達(dá)流程與排隊控制、可用的飛機(jī)、可用的停機(jī)口、以及有資格的維修和機(jī)組人員等。但至今為止，一旦飛機(jī)起飛，航空公司就會把飛機(jī)延誤留給空中交通管制去設(shè)法補(bǔ)救。
拜亞達(dá)說：“一旦飛機(jī)離開停機(jī)口滑往跑道，航空公司就不管了，直至飛機(jī)到達(dá)下一個機(jī)場。”他說，有一個更好的方法能解決飛機(jī)延誤的問題，航空公司可以追蹤他們正在飛行中的飛機(jī)，調(diào)整飛行操作，并管理飛機(jī)的飛行順序，及選擇飛行速度和路徑，讓空中交通管制能集中精力于空域的分離和安全運(yùn)行。
退休的航空公司高管亨德里克斯（Tom Hendricks）告訴BBC Capital欄目說，產(chǎn)生延誤問題的原因有部分是因為航空公司設(shè)計航班時刻表時假設(shè)所有飛行條件都是正常的，“但實際上在任何一天，你都可能會遇到天氣變化、空中交通管制或公司網(wǎng)絡(luò)中斷，以及系統(tǒng)必須進(jìn)行調(diào)整等異常情況。”
但亨德里克斯相信，在大多數(shù)日子里，航空公司會采取更多措施以確保飛機(jī)進(jìn)場的效率盡可能高，因為這對航空公司獲得經(jīng)濟(jì)上的成功是不可或缺的。
另一種選擇是減少航班數(shù)量，但航空公司的航班時刻表是為了滿足買方的需求而設(shè)計的。因此，如果航班減少，票價就會上漲。
晚做總比不做強(qiáng)
那么，有什么可行的解決辦法嗎？最可能解決方案之一是空中交通管制的現(xiàn)代化。根據(jù)2016年彭博社的報道，事實上自2007年以來，數(shù)十億美元的投資已將空中交通管制造成的延誤減少了一半，而航空公司造成的延誤卻大幅增加。
拜亞達(dá)提出了一個基于商業(yè)的流程管理（BBFM）系統(tǒng)，該系統(tǒng)讓航空公司參與空中交通控制以優(yōu)化空中交通效率。2012年，包括聯(lián)邦航空管理局（FAA）在內(nèi)的有關(guān)行業(yè)和學(xué)術(shù)的四個機(jī)構(gòu)在5個機(jī)場對這個流程管理系統(tǒng)進(jìn)行了測試。總的來說，這個系統(tǒng)成功減少了航班延誤、燃料燃燒、噪音、二氧化碳排放和空中交通堵塞，并迅速增加了航空容量。達(dá)美航空僅在燃料方面就節(jié)省了7400萬美元，并減少了6.35億磅的二氧化碳排放。
既然航空公司面臨削減成本、增加利潤和減少對環(huán)境影響的壓力，他們?yōu)槭裁催€沒有在這方面與空中交通管制合作呢？
亨德里克斯說：“航空公司以前就對此新技術(shù)進(jìn)行了投資，結(jié)果好壞參半。他們現(xiàn)在對自己的投資非常謹(jǐn)慎。更復(fù)雜的是，他們正大力投資于目前正在進(jìn)行的全球空中交通管制現(xiàn)代化所需的技術(shù)。”
達(dá)美航空參與測試拜亞達(dá)的流程管理系統(tǒng)時，亨德里克斯正在達(dá)美航空工作，他對這項新技術(shù)是有懷疑的。佐治亞理工學(xué)院（Georgia Institute of Technology）對系統(tǒng)進(jìn)行了一些分析后，他的疑慮才逐漸被打消。盡管如此，他說這項技術(shù)從未在整個空中交通控制系統(tǒng)中得到充分的整合和測試。雖然他確信有很大的潛力，但他認(rèn)為流程管理系統(tǒng)需要進(jìn)行全面測試。
那么，這對乘客意味著什么呢？按照現(xiàn)在情況，航空公司繼續(xù)玩弄“填補(bǔ)空余時間”這一手法，即當(dāng)越來越多的飛機(jī)升空，航班飛行時間也會相應(yīng)地增加。
乘客維權(quán)網(wǎng)站AirHelp的發(fā)言人薩爾梅隴（Paloma Salmeron）說：“像填補(bǔ)飛行時間這樣的拖延戰(zhàn)術(shù)已經(jīng)成為航空公司的普遍做法。”她認(rèn)為，這一策略不僅使航空公司能夠聲稱他們的航班準(zhǔn)點(diǎn)率得到了改善，而且還使航空公司更易規(guī)避航班延誤“神奇的3小時限制”條款。根據(jù)歐盟乘客權(quán)益法的要求，航班延誤超過三小時乘客便有權(quán)申請賠償。填補(bǔ)空余時間實際是延長了這個3小時門檻的時限。
“許多航空公司會設(shè)法讓乘客難以獲得合格的索賠，而拉長航班時間表的策略則是能夠減少乘客提出索賠，為他們所經(jīng)歷的麻煩獲得經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)牧硪环N方法。”
然而，填補(bǔ)空余時間并沒有解決困擾消費(fèi)者的航空系統(tǒng)問題。
航空公司顧問波布·曼（Bob Mann）說：“航空公司可以做很多事情來提高效率，而拜亞達(dá)的解決方案就是其中之一。每當(dāng)涉及到延誤和擁堵時，航空公司仍在抱怨這是一個空中交通管制的問題，盡管情況并非如此。我認(rèn)為航空公司應(yīng)該停止抱怨，采取一些措施從而使他們的乘客、雇員、投資者和他們所服務(wù)的社區(qū)受益。”