日前民航局網站發布十三五期間包括2017年民航工作主要任務，已初步反映出未來幾年民航局工作的重點。歷經多年發展，我國航空公司機隊規模已非常龐大，航空公司數量亦到達了“限制增長階段（除貨運、支線外）”。但另一方面，我國依然缺乏世界范圍內有影響的網絡型航空公司、低成本航空公司、支線航空公司。在2017年工作任務中，民航局已將“著力提升行業資源配置效率”提升到第二大工作重點?？梢娫诟哞F逐漸成網效應的顯現、經濟增長趨緩的大背景下，民航在未來幾年將進入調整、優化發展時期。民航局很可能通過政策的調控，引導航空公司實現由“量變”到“質變”。
大型網絡型航空：航線發展應向樞紐機場集中
民航局提出“完善航線航班評審、時刻資源分配、航權分配管理等規則，提升樞紐中轉功能”、“著力培育具有國際競爭力的大型網絡型航空公司，支持主基地航空公司做大做強”。民航局要推進京津冀、長三角和珠三角世界級機場群建設，勢必要支持大型網絡型航空公司在三個機場群核心機場的航線網絡建設。在過去幾年，傳統的三大航在各自樞紐的遠程航線網絡結構明顯受到其它航空公司點對點遠程航線的沖擊與分流（與政府補貼亦有一定關系），未來民航局很可能通過時刻資源分配、航權分配、疏解非國際航空樞紐功能、樞紐導向型的航權開放等手段向網絡型航空公司傾斜，從而幫助網絡型航空公司實現在其樞紐的航線網絡構建。我國運營寬體機的航空公司不斷增加，沒有樞紐發展計劃且又運營寬體機的航空公司或需要考慮明確自身發展的核心市場。
低成本航空：航線發展重心應回避大型樞紐機場
民航局提出“鼓勵加密區域樞紐機場與大型樞紐、門戶樞紐間航班，重點打造年旅客吞吐量1000萬人次以上機場間的空中快線；鼓勵中小機場通過區域樞紐機場連結大型樞紐機場”、“滿足大眾出行需求，引導低成本航空健康發展；”。隨著我國城市群、機場群的發展，城市群內部擁有極其便利的軌道交通，一個城市群內部除了核心樞紐機場外，還有若干個區域樞紐可以用于與其他機場群的航線網絡連接，考慮低成本航空（目前均為區域型航空）點對點、高頻次的共性，低成本航空應重點考慮區域樞紐間、旅客吞吐量1000萬人次以上機場間、中小機場到區域樞紐機場間的航線網絡構建。低成本航空包括全服務航空中的區域航空（尤其是那些不屬于大型航空公司子公司的航空公司）都需要考慮在區域樞紐與中小機場之間的市場尋求自身的增長，不難判斷，在這樣的市場中，民航局沒有特定的政策性傾向，低成本航空公司將在這樣的市場競爭環境中擁有一定優勢。此外，低成本航空還要肩負起我國航空公司與東南亞、東北亞低成本航空公司競爭的重任。
支線航空：發揮支線航空獨特優勢，連接中小機場
民航局提出“鼓勵中小機場通過區域樞紐機場連結大型樞紐機場”、“支支相連”的發展方向都很大程度有賴于支線航空的發展，我國未來還將落成若干新的小型機場，這些中小機場的市場需求有限，干線機型座位數量遠高于市場需求時，若想實現支線機場的市場健康發展（而非陷入政府間補貼競爭之爭）都要借助于支線航空的發展。支線機型既可以與市場需求相契合，又可提供相對高的頻次，因此支線航空發展未來仍將是民航局重點引導、培育的市場。
未來幾年在民航局政策引導下，網絡型航空與區域性航空、全服務航空與低成本航空、干線航空與支線航空定位不同市場，避免同質化競爭，最終實現我國民航整體的運輸質量和國際競爭力雙提升。