低成本航空模式由美國西南航空首創，在中國由春秋航空引入并實踐，其在消費市場的廣受追捧和資本市場的強勢表現證明了低成本航空模式在中國航空市場的強大生命力，國內很多中小全服務航空公司紛紛轉型低成本航空模式。時值2019年末，全球經濟將經歷“百年未有之大變局”，作為經濟晴雨表的民航業勢必將面臨“曠世未有之大挑戰”。作為民航產業中堅力量的航空公司極可能進入危機時代，相關航企是被動陷入危局還是積極把握機遇，關鍵在于其對行業政策解讀和趨勢把控能力。
一、基于市場視角的中國低成本航空發展趨勢研判
從市場視角分析民航業發展走勢，無外乎供需曲線在未來的走向。
在供給方面，以座公里為指標的民航供給能力將跟隨國際原油期貨報價波動，如果紐約輕質原油每桶在70美元報價下方，出于可變運營成本出于低位的戰術考量，航司有持續增加可利用座位的內在動力，這是國內在94架B737-8飛機停飛的月份國內客運量不降反升的根本原因。以三大航為代表的全服務航司會處于“庫存”增加的原因降價促銷，縮小終端票價方面低成本航空的比較優勢。
在需求方面，以平均票價為指標的民航需求能力將跟隨PMI和CPI等宏觀經濟數據波動，如果國民經濟活躍程度和居民可支配收入下降，廉價經濟將逐漸興起，加之國內航旅消費群體迭代加速--乘機人日趨年輕化和大眾化，低票價刺激航旅消費潛在需求釋放效果明顯，這是國內機票銷售領域形成低價格主導而非優服務市場的根本原因。以按需服務、服務拆包為理念的低成本航空模式被國內旅客逐漸接受和漸成習慣。
二、基于政策視角的中國低成本航空發展趨勢研判
從政策視角分析民航業發展走勢，這是行業的中國特色。
《新時代民航強國建設行動綱要》于2018年11月正式頒布，提出了“一加快、兩實現”的戰略部署，明確到2035年實現“人均航空出行次數超過１次”的發展目標和“推進低成本等航空服務差異化發展”的行動方案。這也是近一年中小航司走差異化服務路線，運營向低成本模式靠攏的根本原因。但必須指出的是：低成本模式實現的關鍵是航司管理和運營的效率提升，而歸根結底是人的思維方式。
《中國民航高質量發展指標體系》于2019年上半年頒布，指明和量化了中國民航發展的藍圖。低成本航空公司作為中國民航業的重要組成部分，不能常常強調自身個性，更要積極響應行業共性。特別是在提升旅客服務質量和減少消費投訴方面，以底線思維主動作為。
《公共航空運輸旅客服務管理規定（征求意見稿）》（以下簡稱：新規）已經完成公開征集意見，2020年上半年頒布執行應該是大概率事件，值得全行業高度關注。對于航司而言，新規將替代1998年頒布執行至今的《國內客規》和《國際客規》，將徹底改變現階段航司旅客服務業務“無規可依、無章可循”的常態，行業管理機構的監管角色回歸將打破現行業務操作的慣性?！胺艡唷笔切乱幍目偦{，對于航旅消費者相對陌生的低成本模式，新規實施后新消費認知習慣的形成將會帶給低成本航空公司帶來巨大挑戰，理應未雨綢繆。
三、基于技術視角的中國低成本航空發展趨勢研判
從技術視角分析民航業發展走勢，這是航空公司變革顛覆性因素。
B737-8飛機技術問題帶給中國低成本航空機隊擴張的影響將是中長期的。2019年上半年公開財務報表的航司中，最盈利的航司就是單一使用B737-800的低成本模式的聯合航空，最虧損的航司就是B737-8機隊占比最大的山東航空。單一機隊結構是低成本模式的核心特征，B737-8停飛對單一機隊結構航司影響極大，即使是采用A320系列執飛的航司也是如此，必經競品停飛會引發自身奇貨可居。飛機租賃合同展期或者尋求替代機型都會增加運營成本。
信息技術研發已逐漸成為航司核心業務。隨著國內航司在企業數字化進程中投入極大熱情，紛紛在IT研發領域投入了巨大人力、物力、財力等優質資源。全服務航司紛紛效法低成本航司，逐步放棄了中航信和國外系統的外部路徑依賴，轉而升級為自我研發、以我為主的內生路徑依靠。國內低成本航司IT系統自主研發更需危機感，持續確保在業務升級需求響應和數據安全能力增強方面的比較性優勢。
國際航協NDC標準將重構低成本航司分銷業務。從BSP到NDC，不僅僅是技術迭代、規則重構，更是趨勢引領。BSP是紙質客票模式時代的老辦法，NDC才是電子客票模式時代的新方案。BSP讓不同航司的差異化產品在線下銷售端以統一標準趨同以此降低銷售技術門檻換取增量，NDC支持不同航司的差異化產品在線上銷售端直接呈現給消費者以此提供豐富多元產品提升收益。NDC技術的推廣將支持全服務航司“產品拆包”，全服務航司產品的低成本模式特征將顯著增加，低成本航司的產品價格優勢將顯著下降。
四、基于服務視角的中國低成本航空發展趨勢研判
隨著全球范圍內低成本航空公司的成功和其目標市場需求的演變。傳統低成本航空商業模式必將隨著市場需求和競爭狀況的發展不斷變化?；诜找暯?，已經明顯出現四大特征：
1.不再只提供基礎服務，而是也關注高端需求，提供可供選擇并額外付費的優質服務；
2.不再只飛點對點航線，而是推進網絡化（甚至是樞紐化）航線布局；
3.不再單純依靠價格戰謀求市場競爭的主動權，而是開始注重旅客粘度和品牌效應；
4.開始謀劃將低成本航空模式引入至國際或遠程航線運營。
低成本航空模式服務創新不是可否而是必須。首先，由于航空運輸市場競爭日趨激勵，單一化的產品難以適應多樣化（或厭倦單一化）的市場需求；其次，基于智能設備的全球范圍普及和移動終端消費習慣的養成，使得移動互聯網、大數據挖掘、智能型服務等技術的廣泛應用成為現實，這為航空公司進行更加精準的需求識別和營銷組織提供了軟硬件保障。新市場環境需要一種有別于傳統低成本航空（LCC）和全服務航空（FSC）的新型商業模式，即：服務創新航空模式（Service Creative Carriers ,SCC）。這種基于服務創新航空模式的差異化服務產品的供給，需要依靠IT系統和革新業務流程的支持?；诜找暯堑牡统杀竞娇?，其本質上是在旅客需求細分基礎上提供差異化服務，并最大限度降低差異化服務供給成本的一種經營模式。服務創新航空模式從本質上更符合未來多層次的市場需求和激烈的競爭需要，也必將會促使國內低成本航空公司迭代。
基于以上四個維度分析，筆者認為：隨著國內航空市場競爭日趨激烈、行業發展及監管政策變化、移動互聯與電子商務快速發展、旅客全新服務消費習慣成形，全服務和低成本兩種商業模式已經啟動融合發展，以服務創新航空模式為代表的航司商業創新實踐隨之開啟。中國民航業的市場、政策、技術、服務的特性將催生全球航空商業模式的第三次變革，筆者認為，引領這次變革的力量最可能在中國。